KARŞIYAKA ULAŞIM TARİHİ
20. yüzyıl başlarında Karşıyaka'ya ulaşım üç yoldan sağlanıyordu; İzmir - Kasaba Demiryolu, İzmir Hamidiye Vapur Şirketi'nin vapur işletme tekelini elinde tuttuğu denizyolu ve 1892'de şose olarak düzenlendikten sonra işlevsellik kazanan karayolu. Daha önce de belirttiğimiz gibi ilk ikisi, yani demiryolu ve denizyolu Karşıyaka'ya hayat veren gelişmeler oldular. Karşıyaka kent içi ulaşımı ise 1906'da tramvaylarla sağlanmaya başlandı ve süreç içinde yerini toplu taşımada otobüs ve dolmuşa bıraktı.
Demiryolu Ulaşımı
İzmir - Kasaba Demiryolu'nun imtiyazı, İngiliz girişimci Edvvard Price tarafından 1863'de alınmış ve ertesi yıl İzmir Kasaba Demiryolu Kumpanyası adıyla kurulan bir şirkete devredilmişti . Aynı yıl başlayan demiryolu inşaatı oldukça hızlı ilerleyerek Ağustos 1864'de Petrota (Naldöken)'ya ulaşmış ve Çiğli - Ulucak arasının çalışmaları başlamıştı.1894 yılına ait bir kayda göre Karşıyaka, bir başka İzmir banliyösü olan Bornova ile birlikte 20 Temmuz 1865'de demiryoluna kavuştu.
1894'de bir Fransız ortaklığına satılan şirket, İzmir Kasaba Demiryolu ve Temdidi Osmanlı Şirketi adını aldı. Uzun süre Karşıyaka'ya ulaşımın ana aracını kontrolü altında bulunduran şirket, 1880'lerden itibaren Karşıyaka için özel tren seferleri düzenlemeye başladı, ancak 1884'de Hamidiye Vapur Şirketi'nin düzenli vapur seferleriyle birlikte müşterilerinin büyük kısmını kaybetti. Bu nedenle bir süre Karşıyaka seferlerini durduran şirket, 1898'de büyük indirim uygulamasına karşın vapurlara yönelen rağbeti önleyemedi. Yine de demiryolu, Karşıyaka'nın en önemli ulaşım aracı olarak varlığını korudu. Ulaşım araçlarında kombine sistem uygulaması, ilk kez tren - tramvay bağlantısıyla Karşıyaka'da uygulandı. 21 Ağustos 1903 günü kent içi ulaşımdaki bu ilk entegre sistemi, "İzmir Kasaba Demiryolu ile Temdidi Osmanlı Şirketi" ve "Kordon Darağaç Tramvay Şirketi" birlikte gerçekleştirdi.Bu uygulamada, yolcular tek biletle Tomazo, Papaz, Karşıyaka, Alaybeyi, Aya Triada, Bayraklı, Salhane ve Panaya istasyonlarından trenle Halkapınar'a geliyor, oradan atlı tramvayla Konak'a geçiyorlar; sonra da aynı yöntemle evlerine dönüyorlardı. Bornova hattı, daha kısa olmasına karşın Karşıyaka hattına göre I daha pahalıydı. Karşıyaka hattının daha ucuz olması vapur rekabeti ile açıklanabilir. Bu yıllarda tren gar ve istasyonlarının iş merkezlerine uzak olması gidiş-dönüşlerde başta zaman kaybı olmak üzere bazı zorluklara yol açmaktaydı. Tren-tramvay bağlantılı kombine bilet uygulaması, halkın yararına olmasına karşın fazla uzun sürmemiştir Karşıyaka trenleri Basmane Garı'ndan hareket ettikten sonra sırasıyla İstavroz (Hilal), Halkapınar, Panaya (Mersinli), Salhane, Bayraklı, Aya Triada (Turan), Alaybey, Karşıyaka, Papaz (Bostanlı), Tomazo (Hacı Hüseyinler/ Nergis) ve Çiğli istasyonlarında dururdu. 1934'de devletleştirilen hat, TCDD bünyesine katıldıktan sonra yapılan yeni düzenlemelerle kâra geçmeye başladı. Ancak otomotiv sektöründeki gelişmeler ve ilerleyen yıllarda hükümetlerin demiryollarını önemsemeyen politikaları, önce yolcu sayısının düşmesine, ardından sefer sayılarının azaltılmasına yol açtı. 1990'larda banliyö hatlarından elde edilen gelir, giderlerin yarısını bile karşılayamaz hale gelmişti.
Denizyolu Ulaşımı
Karşıyaka için denizyolu ulaşımı, demiryolundan eskidir. Daha önce belirttiğimiz gibi, İzmir'den karayoluyla kuzeydeki yerleşim yerlerine gitmek veya buralardan İzmir'e ulaşmak için sıklıkla başvurulan yöntem, kayıkla Körfez'i kat etmekti. Karşıyaka kıyısında sıralanan iskeleler bu nedenle ortaya çıkmıştı. Karşıyaka'nın bir sayfiye yerleşimi olarak ortaya çıktığı 1870'li yıllarda bu trafik artarak sürdü. Başlangıçta sandal ve kayıklarla sağlanan ulaşım, 1870'de bir Rum'un Bornova İskelesi'ne vapur işletmeye başlamasıyla yeni bir aşamaya geldi. 1874'de körfezde işleyen vapurların sayısı, üç İngiliz bir İtalyan, bir Yunan ve beş de Fransız olmak üzere toplam ona çıkmıştı. 1876'da bazı gemi sahiple birleşerek 'Joly Victoria & Co. adlı bir vapur işletme şirketi kurdular ve bu şirket 1880'de bu iş için imtiyaz talebinde bulundu. Ancak başka birçok kişi ve şirket de aynı imtiyazın peşindeydi. Nitekim kısa sürede pek çok kişi ve şirket, İzmir Körfezi'nde vapur işletmek için imtiyaz başvurusunda bulundu. D. Baltacı (D. Baltazzi), Juli Kormeli ve Şürekası Kumpanyası, Şarl Luzyanyan, Kadri ve Arif Beyler ile Halim Ağa Kumpanyası, İzmir Belediyesi (I. ve II. Belediye Daireleri), Karşıyakalılann oluşturduğu şirket, Amabutoğlu Dimitri, Menekşelizade Mehmet Emin, Helvacızade Mehmet Emin Mehmet Arif, Mehmet Ragıp, M. Sadık, Mehmet Celalettin, Kadri, Zare Taktakyan, Uşakizade Sadık Bey ve Yahya Hayati Efendi, Sadık Kurt'un tespit ettiği başvuru sahipleridir.
Başvurular içinde özellikle Karşıyaka köyleri sakinlerinin başvurusu dikkat çekicidir. Karşıyakalılar kendileri için vapur işlemesinin önemini kavramışlardı. Dilekçede belirtildiğine göre, bu sırada Jolly Kumpanyası tarafından kullanılan "mavna bozuntularını tehlikeli buluyorlar ve vapur personelinden şikayet ediyorlardı. Herhangi bir şirkete verilecek imtiyazın, aynı şartlarda kendilerine verilmesini talep eden Karşıyakalılar iki yeni vapur ısmarladıklarını ve gerekli iskeleleri hazırladıklarını belirtiyorlardı. Sonuçta Babıâli İzmirli tüccar Yahya Hayati Efendi'yi tercih etti ve 13 Temmuz 1883 tarihli imtiyaz sözleşmesiyle İzmir Körfezi'nde vapur işletme tekeli 30 yıllığına kendisine verildi. İmtiyazın alınmasından sonra kurulan İzmir Hamidiye Vapur Şirketi altı ay sonra, Şubat 1884'de vapur seferlerini başlattı. Ancak Jolly Kumpanyası'yla yaşanan sorunun, İngiltere konsolosunun da devreye girmesiyle 1891'e kadar devam ettiğini belirtelim 4. Şirket 1909'da Belçikalı bir sermaye grubu tarafından satın alındıktan sonra birçok siyasi ve ekonomik tartışmanın merkezinde yer aldı. 1916 yılında imtiyaz süresi sona eren şirket 1918'e kadar faaliyetini sürdürdü.
İstanbul vapuru faciası
Yakın dönem İzmir tarihinin en trajik olaylanndan biri, 30 Eylül 1908 gecesi, Izmir-Karşıyaka istikametinde seferini yapan İstanbul vapurunun, Şirket-i Hamidiye nin Selanik ten gelen Kassandra vapuruyla çarpışması ve ikiye bölünmesiyle yaşandı. İstanbul'da yayınlanan Ceride-i Bahriye (8 Ekim 1908) mecmuasına göre birkaç dakikada sulara gömülen İstanbul vapurundaki 170 yolcudan ancak 30'u kurtanlabilmişti. İzmir gazetelerinden Ahenk (1 Ekim 1908) olayın hemen ertesinde yayınlanan nüshasında ölenlerin sayısını 63 olarak yazmıştı. Yakınlarını kaybeden Karşıyakalılar, İzmir ve Karşıyaka iskelelerini ateşe verdiler, uzun süre İzmir — Karşıyaka vapur seferleri yapılamadı. Faciadan sonra, facianın nedeni ve sorumlulan hakkında pek çok tartışma yapıldı, komisyon kurularak raporlar hazırlandı. Bu gelişmeler, dönemin basınına dayalı olarak Sadık Kurt tarafından kaleme alınmış 'İzmir Hamidiye Vapur Şirketi' başlıklı makalede ayrıntılı olarak incelenmiştir. Aşağıda, Hristo Solomonidis'in Tis Smimis adlı kitabında yazdıktan ve Karara'nın topladığı bilgiler aktarılmaktadır :
Vapurların İzmir tarihinde trajik bir yeri vardır. İzmir-Karşıyaka seferini yapan 'İstanbul' isimli vapurun kazası İzmirlilerin hatıralarında canlılığını korumaktadır. 17 Eylül 1908 (miladi takvimle 30 Eylül) günü meydana gelen bu deniz dramı, 120 seçkin İzmirlinin hayatına mal oldu.
Dümeninde Rauf Kaptan ’m bulunduğu İstanbul, Hamidiye Şirketi'nin vapurlanndan biri olup, akşam saat sekiz seferi için, aldım tıklım dolu olduğu halde İzmir İskelesi'nden ayrılmıştı. Kıyıdan henüz uzaklaşmıştı ki, Şiıket-i Hayriye'nin 'Kassandra' isimli ve o sırada limana giren büyük gemisiyle çarpıştı. Çarpışma korkunçtu. İstanbul tam olarak iki parçaya aynldı ve birkaç saniye içinde battı. Yokularm ve mürettebatın çoğu trajik bir ölümle buluştu. Kaza haberi şehirde ve banliyölerde çabucak duyuldu. Tüm halk feryat figan içinde iskeleye aktı. Dramatik olan, akrabalannın boğulanları teşhis ettiği andı. İzmir genel bir mateme gömüldü. Mağazalar, bürolar, okullar kapalı. Bayraklar her yerde yarıya indi ve kiliselerin çantan matemli bir şekilde çalıyorlar. Gazeteler siyah bir çerçeveyle yayımlandılar ve yollarm duvarları, özellikle Frenk Mahallesi'ndekiler, tamamen boğulanlann ölüm ilanlarıyla kaplanmış durumda. Talihsiz kurbanların cenazeleri Çok coşkuluydu. Cenaze alayını oluşturan kalabalık sorumlu olduğunu düşündüğü Türk vapur acentelerini (Kazanın sorumlulan her iki geminin kaptanlanydı) tahrip ettikten sonra, Hamidiye Şirketi'nin ahşap iskelesini ateşe verdi. Karşıyaka'da ise. tüm cemaat üyelerinin katıldığı bir gösteri ve toplantı yapıldı. Validen böyle kötü vapudan körfezde işlettiği için Hamidiye Şirketi'ni yasaklaması istendi...’ Facianın kayıplannı ve sonrasında yaşananları da Karara şöyle aktarıyor:
"...Boğulanlar arasında Fotoğrafçı Nikos Athanasiadis, Mimar Bebas, Doktor Andreas Vulgaris. Bankacı Pindaros SimeonkBs, Pastacı Petros Aleksiu, Tüccar Yeorgios Stradis, Aristotelis Luizos, Emmanuil Papadimitriu, Emilios Pesmacoğlu, Vasilios Yemeos ve diğer tacirler, teknisyenler, işadamlan, memurlar, işçiler, kısacası Karşıyaka'da ikamet eden İzmir'in önemli simaları vardı.
Kazadan sonraki ilk Pazar günü, kiliselerde (hayatını kaybedenlerin) ruhlan(ı) için dualar edildi, ilahiler okundu, halkın ağzına kadar doldurduğu Aya Fotini'de (İzmir) Metropolitti) Vasilio'nun yönettiği ayine Yunanistan ve Rusya konsolostan da katılmıştı... Ermeni Kilisesi Agios Stefanu ve İsrail sinagogunda da ayinler yapıldı. Bu ayinlerde Türklerden bir temsilci, Rum Ortodoks Cemaatı nden Sokratts Solomonidis hazır bulundu. Aynca askeri bando kededi marşlar çalıyordu.
İzmir'in tüm gazeteleri halkın acılanna tercüman olan uzun makaleler yayımladılar...".
Mondros Mütarekesi sonrasında Izmir tüccarlarından Guiffrey, Rees ve Paterson'un ortak olduğu Guiffrey (Gifre) Şirketi, İstanbul Hükümeti'nden aldığı geçici izinle vapur işlettiyse de, vapur İşletme imtiyazı 1923'de Uşakizade Muammer Bey'e verildi. Muammer Bey 1925'de şirketi kamu ağırlıklı İzmir Liman İşleri İnhisarı Türk Anonim Şirketi'ne bağlı İzmir Körfez Vapurları idaresi'ne devretti. Bu şirketin î934'de devletleştirilmesinden sonra İzmir Körfezi'nde vapur işletmeciliği 1938'den itibaren Denizbank, 1952'den itibaren Denizcilik Bankası T.A.O., 1986'dan itibaren Türkiye Denizcilik İletmeleri tarafından yürütüldü ve en son 2000 yılında İzmir Büyükşehir Belediyesi'ne bağlı İZDENİZ'e devredildi. Bu arada 1996-1999 yılları arasında özel bir şirket olan Ziya Göksel Denizcilik Işletmesi'nin de Körfez'de vapurla taşımacılık yaptığını belirtelim.
Hamidiye Vapur Şirketi'nin İzmir'le Karşıyaka arasındaki iskeleler arasında düzenli vapur seferlerini başlatmasıyla birlikte Karşıyaka'daki canlılığın hızla büyüdüğü görülmektedir, özellikle Osmanzade (Aksoy), Donanmacı, Alaybey, Aya Triada ve Bayraklı iskelelerinin etrafı yoğun yerleşime sahne oldu. Tabii ki bunların içinde en önemli iskele her zaman Donanmacı yani Karşıyaka İskelesi olmuştur. 1926 yılında Karşıyaka - Reşadiye (Cüzelyalı) arasında da vapur seferleri başlatıldıysa da bu pek uzun sürmedi. 1934'de iskeleler arasındaki trafik düzenlenirken, Karşıyaka dışındaki iskeleler iptal edildi. Bu tarihten sonra vapur seferleri, 1990'larda Bostanlı iskelesi'nin inşasına kadar, İzmir, Alsancak ve Karşıyaka iskeleleri arasıyla sınırlı kaldı.
Körfez ulaşımı, başladığı günden itibaren, vapurların niteliği, seferlerin sayısı, ulaşım süresi, şirketin niteliği ve personeli, iskeleleri gibi pek çok konuda sürekli tartışma konusu olmuştur, özellikle ulaşım ücretleri hemen hemen her dönemde önemli bir sorun olarak tartışılmış, tartışma zaman zaman Ankara'yı da içine alacak şekilde genişlemiştir. Karşıyakalıları ittifak içinde şirkete karşı harekete geçiren ücret tartışmalarının en şiddetlisi ise 1930 başlarında yaşanmıştır. önemli gelişme, ulaşım talebini karşılamak için yeni bir rekabet unsuru olarak Karşıyaka - İzmir arasında otobüs seferlerinin başlatılması oldu. Daha pahalı olmasına karşın Karşıyakalıların bir kısmının otobüsleri tercih etmesi üzerine zarara uğrayan Vapur Şirketi geri adım atmak zorunda kalmış, sefer sayısını azaltarak tarifelerde indirime gitmişlerdir.
Karşıyaka vapurları
Özel işletmeler zamanında İzmir Körfezi'nde çalıştırılan deniz araçlarının pek çoğu yolcu vapuru olarak yapılmamıştı. 1870-84 döneminde "mavna bozuntusu köhne vapurlar" işletilmişti. 1884-1923 döneminde işletilen vapurların tamamı ahşaptı. Bir kısmı yelkenli, balıkçı teknesi, pazar kayığı ya da yat olarak yapılmış, daha sonra sözde yolcu vapuruna dönüştürülmüş buharlı küçük teknelerdi. 1908 İstanbul vapuru kazasından sonra bu vapurlara "ecel teknesi" ya da "ecel beşiği" denmeye başlandı.
Terakki (Fosfolo), Urla ve Güzelbahçe yandan çarklı olanlarıydı. 1904 yılında hizmete giren Osmaniye, İzmir Karşıyaka arasını 13 dakikada alabilmekteydi. İçlerinde en iyileri ve aynı zamanda körfezin ilk ikizleri olan İngiltere yapımı Hürriyet (Cumhuriyet) ve 1910 İngiltere yapımı Müsavat (Dokuz Eylül) uskurlu vapurlardı. Her biri 155 groston, 500 yolcu kapasiteli bu vapurlardan ilki 1909'da, İkincisi de 1911 'de körfez sulannda sefer yapmaya başladı. 1923-36 döneminde işleyen vapurların pek çoğu, öncekiler gibi "çürük çarık"tı. Bu dönemde "vapurlar güzel, geniş ve eskilerinden çok daha büyüktür... Çoğu kamarasızdır." Haydar Rüştü'nün de yazdığı gibi, "Dumlupınar ile Kocatepe ile İzmir Limanında ahali taşımak abes bir şeydir". Göztepe ile Uşak, dönemin en rahat (lüks) vapurlarıydı. Muammer Bey'in İzmir'e kazandırdığı 1925 İtalya yapımı Uşak, 147 grostonluktu ve yazın 395, kışın 289 yolcu taşıyabiliyordu. 1930'lu yılların ortalarında vapurlar eski ya da bakımsız oldukları için Konak Karşıyaka arasını 25-30 dakika yerine ancak 40 dakikada alabilmekteydiler. Orhan Rahmi 12 Haziran 1935 tarihli yazısında, "Karşıyakalıların Körfez vapurlarından çektikleri çile, yıllardan beri ne bitiyor, ne tükeniyor. Karşıyakalı olmak kendiliğinden başa gelmiş, çatmış bir bahtsızlıktır" diyordu. Bir süre sonra halkın vapurlara ilişkin yakınmaları sona erdi. Çünkü 1938 yılında çok kaliteli yolcu vapurları hizmete girdi. Bunlardan Bayraklı, körfez vapurlarında çalışan ilk mazotlu vapurdu. Adlarını Atatürk'ün koyduğu Efes ve Sur ise, sipariş üzerine yani İzmir'e özel yapılmış vapurlardı. 1938 Almanya yapımı olan bu ikiz vapurların her biri 518 grostonluktu; yazın 1095, kışın 960 yolcu taşıma kapasitesine sahipti. 1951 yılında Almanya'da yaptırılan Bergama ve Selçuk vapurları hizmete girmiştir. 20. yüzyılın ikinci yarısında İzmirlilere ulaşım hizmeti veren vapurlar 2000 yılında İzmir Büyükşehir Belediyesi'ne devredildi.
Karşıyaka vapur ücretlerinin pahalı olmasının altında yatan en önemli neden, Karşıyaka İzmir arasında işleyen vapur seferlerinin sıklığıydı. Sabah ve akşam dışında yapılan seferler, genelde masrafını karşılamaktan uzaktı; özellikle gece yarısı civarındaki seferler zararla yürütülmekteydi. Vapur ulaşımının devletleştirilmesi sonrasında seferlerin sayısı üzerindeki tartışmalar büyük ölçüde azalmakla birlikte zaman zaman nüksetmekten de geri kalmadı. 2. Dünya Savaşı yıllarında mazot yokluğu nedeniyle sefer sayılarının düşürülmesi Karşıyakalıları zordurumda bıraktı. Normal duruma ancak savaşın bitmesinden sonra dönülebildi.
Ayrıca mevcut vapurların yaşlanması ve sık sık bakım için İstanbul'a gönderilmesi ya da iskele tamirleri de benzer sorunlara yol açıyordu . 1965'de yetersiz vapur seferlerinin açığını kapatmak üzere körfezde, 25 kişi kapasiteli yolcu motoru işletilmesi kararlaştırıİdlysa da uygulama uzun sürmedi. Ancak benzer çabalar ilerleyen yıllarda birkaç kez daha gündeme geldi; 1981'de bir işadamı taşımacık yapmak için girişimde bulundu . 1984'de yeni bir gemi türünün adı duyulmaya başlandı: Deniz otobüsü . Ancak 1990'ların başlarına kadar devam eden Karşıyaka İzmir arasını 7 dakikaya indirecek olan deniz otobüsü tartışmaları da kısa vadede bir sonuca ulaşmadı. Bir ara deniz jetleri gündeme geldi: 15 Mart 1994'de sefere başlayan deniz jeti de 4 günlük mesaisinin ardından yasal olmadığı için devam ettirilemedi .
1996'da Ziya Göksel Denizcilik Şirketi ile İzmir Büyükşehir Belediyesi arasında imzalanan 5 yıllık işletme sözleşmesiyle deniz otobüsleri Karşıyaka - Konak arasında çalışmaya başladı . Ancak körfez ulaşımının İzmir Büyük Şehir Belediyesi'ne devredilmesiyle birlikte, deniz ulaşımında yeniden vapura dönüldü.
Karşıyaka vapur iskelesi
1883'de'de Yahya Hayati Paşa'nın 30 yıl boyunca Körfez'de vapur işletmesini sağlayan imtiyaz sözleşmesi, ulaşım sağlanacak yerleşim yerlerinde şirketin sağlam malzemeden iskeleler inşa etmesini öngörüyordu. Şirketin o güne kadar kullanıla gelen Donanmacı (Karşıyaka) İskelesi'ni ne zaman yenilediğini bilmiyoruz. Hiç kuşkusuz, imtiyazı aldıktan sonra yapılan ilk işlerden biri iskele inşası olmuştur. Ahşaptan yapılmış Karşıyaka'nın ilk iskelesi, 1906'dan itibaren havagazıyla aydınlatılmaya başlandı. Ancak İstanbul vapuru faciası üzerine galeyana gelen Karşıyakalılar 1 Ekim 1908'de iskeleyi, üzerindeki yazıhane ve yolcu salonuyla birlikte ateşe verdiler . Olayların durulmasından sonra Karşıyaka İskelesi yeniden inşa edilmiş olmalıdır. Elimizdeki görsel malzemeden inşa edilen ikinci iskelenin özelliklerini saptayabiliyoruz. Ağaç kazıklar üzerinde, yine ahşap olarak inşa edilen iskeleye vapurlar yandan yanaşarak yolcularını boşaltmakta, yolcu salonundan geçen yolcular karaya ulaşmaktaydı. 1923'de İzmir Körfezi'nde vapur işletme imtiyazı Uşakizade Muammer Bey'e verildi. İmtiyazın şartnamesine göre, şirket devraldığı iskeleleri onararak genişletecekti. Onarılacak ya da yeniden inşa edilecek iskeleler ahşap veya demir kazıklar üzerine oturtulacak, iskele ve rıhtımların bazıları betonarme yapılacaktı. Ancak 1923-1925 yılları arasında faaliyet gösteren Uşakizade Muammer Acentesi şartnamenin bu yönüyle uğraşmadığı gibi, 1925'de Körfez'de vapur işletme işini yüklenen İzmir Liman ve Körfez İşleri İnhisarı Türk Anonim Şirketi de uzun süre konuya el atmadı. En sonunda Şirket, Mayıs 1932 yaptığı bir açıklamayla Karşıyaka'da betonarme bir vapur iskelesi inşasına karar verdiğini ve yakında inşaata başlanacağını duyurdu .
Ekonomik buhranın etkisiyle uzayan betonarme Karşıyaka İskelesi inşaatı, İzmir Liman ve Körfez İşleri İnhisarı Türk Anonim Şirketi'nin 1934 sonlarında tasfiye edilmesinden sonra, İzmir Liman İşleri Umum Müdürlüğü tarafından Mart 1935'de tamamlanabildi.
Ertuğrul Erol Ergirin çocukluğunun mutluluk veren bir gelişmesi olarak kaydettiği bu değişiklik herkes için aynı anlama gelmiyordu. Orhan Rahmi Gökçe yeni iskele için şunları yazıyordu: "Bilmiyorum, hangi mimari tarz ve zevk veya hangi kübik ukalalık, bu asırda böyle bir kümbeti, Karşıyaka gibi bir yerin, hem de en mutena yerine ve iskele namı altında oturtmuştur. Kümbet, güdük, manasız, sanatsız, hem de üstü kiremitli bir nesne... Sanat namına iş ve eser namına kiremit külahla tutunan bu kafa, hiç olmazsa şehrin modernliği, güzelliği, endişeleri karşısında eğilseydi, yüreğimiz yanmayacaktı, belediye, nedense müdahale etmedi... Vaktiyle şair:
"Bir türbe ki gönlüm, gelen ağlar, geçen ağlar" demiş. Ben de eser karşısında şöyle diyorum: "Bir nesne ki elhak gelen ağlar, geçen ağlar"
Yeni Karşıyaka İskelesi estetiği bir yana, sağlamlığı ve yarattığı sosyal etki açısından eskisiyle karşılaştırılamazdı, her şeyden önce İzmir'in ilk betonarme iskelesiydi.1942 yılı başlarında Karşıyaka iskelenin önü, betonlandıktan sonra küçük bir meydana dönüştürülmüş, Karşıyaka'daki törenler burada yapılmaya başlanmıştı . Ayrıca 1960'lı yıllara kadar iskelenin çevresi Karşıyaka'nın en önemli eğlence merkezini oluşturdu. Fakat özellikle 1950'lerin ikinci yarısından itibaren artan Karşıyaka nüfusunun ihtiyacını karşılamaktan da uzak olduğu aşikârdı. Nitekim 1960'da iskelenin ihtiyacı karşılayamadığını göz önüne alan Denizcilik Bankası, iskelenin çıkış koridorunu 4-5 metre daha genişletecek bir proje hazırladı. Böylece vapur geliş-gidişlerinde izdiham ve zaman kaybı önlenmiş olacaktı.
Yenilenmek amacıyla bir süre sonra yıkılan Karşıyaka İskelesi'nin yerine kullanılmak üzere, dubalar üzerinde bulunan şatlarla geçici bir iskele oluşturuldu. 22 Mart'ta başlayan lodos fırtınası, vapurların Karşıyaka geçici iskelesine yaklaşmasını imkânsız kıldı ve yolcular yıkımı yapılan iskeleden alındı. Ertesi gün, devam eden fırtına geçici iskeleyi tamamen sulara batırdı ve bütün yolcu trafiği eski iskele üzerinden yürütüldü. Denizcilik Bankası tersanesi işçilerinin çalışmalarıyla geçici iskele olarak kullanılan şatların içindeki sular boşaltıldıktan sonra, vapurlar yeniden burayı kullanmaya başladı. Ancak zaten "iğneyle kuyu kazar gibi" ilerleyen inşaat, bir yandan bürokrasi, diğer yandan çimento yokluğu nedeniyle durma noktasına geldi Ocak 1962'de inşaatı hızlandırılan yeni iskele, pek çok ertelemeler sonunda Mayıs 1962'de tamamlandı.
1980'lere gelindiğinde, yapımı yirmi yılı biraz geçmiş olan Vapur İskelesi’nin, 1965-1985 arasında nüfusu dört kattan daha fazla artan Karşıyaka'nın ihtiyacını karşılayamadığı görüldü. Denizcilik İşletmeleri'nin 1983'de yenileme kararı aldığı iskelede çalışmalar 1984'de başlatıldı. Plana göre, iskelenin alt katı hizmet binası, üst katı ise kafeterya olarak kullanılacaktı. Aynı anda üç geminin yanaşabileceği yeni iskele tamamlanıncaya kadar vapurlar, dubalar üzerinde kurulacak geçici iskeleye yanaşacaktı. 1987'de tamamlanması öngörülen çalışmalar ancak 1990'da tamamlanabildi ve aynı yıl yapılan ihaleyle üst katı kitapevi ve kafeterya olarak hizmet vermeye başladı. Günümüzde bazı yerleri tadilata uğramış şekliyle hâlâ aynı iskele Karşıyaka'ya hizmet vermeyi sürdürmektedir.
Bostanlı iskelesi
İzmir Körfezi'nin en eski iskelelerinden biri olan Bostanlı İskelesi, özellikle Menemen İskelesi'nin bataklık haline gelmesine paralel olarak 19. yüzyılın ikinci yarısında önem kazanmış ve hemen yanında beliren Papa Scala (Bostanlı / Bostanlıköy)'ya hayat vermişti. Ancak, 1920'lerde gittikçe etkisini kaybeden iskele, 1932'de oldukça harap bir halde bulunuyordu. Zaman zaman bu iskelenin ihya edilmesi gündeme geldi; sonunda 1952'de İzmir Belediyesi, Bostanlı'ya bir balıkçı iskelesi yaptırmaya karar vermiş ve bu işin 5.000 liraya mal olacağını hesaplayarak bir ihale açmıştı. Ancak yaptırılan küçük balıkçı iskelesi bir yıl bile geçmeden yıkıldı. 1960'da ise büyük bir vapur iskelesi etütleri yapılmaya başlanmış, İzmir'e tahsis edilecek iki araba vapurunun inşası düşünülen bu iskeleye çalışması tasarlanmıştı. Kâğıt üzerinde kalan bu girişime karşın, 1960'lardan itibaren Karşıyakalıların araba vapuru talebinde bulunduğunu da kaydedelim". Bostanlının 1980'lerden itibaren hızla büyümesi ve kuzeye doğru genişleme eğiliminde olması Bostanlı'nın bir iskeleye olan ihtiyacını yeniden gündeme getirdi. Özellikle, Karşıyaka Belediyesi'nin kurulmasından sonra Belediye Başkanı Nevzat Çobanoğlu Bostanlı İskelesi'ni sık sık gündeme getirdi. 1986'da Bostanlı'da inşasına başlanacak olan arabalı vapur iskelesinin planı belirlendi. Bir yıl sonra tamamlanması düşünülen plana göre, 2,5 kat olması düşünülen iskelenin üst katında restoran ve kafeteryalar bulunacak, iskeleye aynı anda iki vapur yanaşabilecekti. İnşası için 3,5 milyar lira harcanacak arabalı vapur iskelesinin Denizcilik Bankası tarafından yaptırılacağını söyleyen Belediye Başkanı Çobanoğlu, "Bostanlı-Güzelbahçe arasındaki 2 arabalı vapur iskelesinin ulaşımı rahatlatacağını, Çeşme-Çanakkale sahil yollarının bu sayede 40 km kısalacağını" belirtiyordu
Bostanlı Vapur Iskelesi'nin temeli 1987 Kasımında Ulaştırma Bakanı Veysel Atasoy tarafından atıldı . Ancak iskelenin öngörülen tarihte bitirilemeyeceği kısa sürede ortaya çıktı; önce inşaatın yapılacağı dolgunun çökmesi, ardından gelen parasal sıkıntılar ertelemeleri beraberinde getirdi. 1990 yılına gelindiğinde Denizcilik Bankası'nın inşaata ayırdığı para 6,5 milyar liraya yükselmiş, ayrıca açılışın da en erken 1991'de gerçekleştirilebileceği açıklanmıştı. Her ne kadar Bostanlı - Üçkuyular arasında ilk deneme seferi 1991'de yapılsa da Bostanlı Vapur İskelesi'nin hizmete girmesi 1994'de mümkün olabildi.
Karayolu ulaşımı
Karşıyaka tramvayları
Karşıyaka tramvayları, Osmanlı dönemi İzmir Belediyesi'nin en kapsamlı ve pahalı projelerinden birini oluşturmaktaydı. Karşıyaka'nın gelişmesine paralel olarak ortaya çıkan Karşıyaka içi ulaşım sorunu, Kitapçı Ahmet Sabri Efendi'nin İskele'yle Soğukkuyu arasında işlettiği omnibüslerle çözülmeye çalışıldı . Bunların yetersiz kalması üzerine de tramvay hattı kurma girişimleri gündeme geldi. Karşıyaka'ya tramvay hattı kurma ve işletme konusunu görüşen Vilayet İdare Meclisi imtiyazı İzmir Belediyesi'ne vermiş , yapılan keşif sonucu Alaybey, Naldöken ve Soğukkuyu yollarından ibaret olacak tramvay hattının 591.580 kuruşa mal olacağı öngörülmüştü. Cemiyet-i Belediye 1905 bütçesi görüşmelerinde, bütçede Karşıyaka tramvayı inşaatı için ödenek koymuş”, ardından da 485.000 kuruşla ihale açmıştı . İhaleyi 480.000 kuruşla kazanan İzmir - Göztepe Tramvay Şirketi müdürü Agop Harenç ile yapılan mukavelede Vilayet İdare Meclisi'nin öngördüğü değişiklikler yapıldıktan sonra inşaat Eylül 1905'te başlamıştı.
Tramvay hattının inşası için öngörülen miktarın yetersiz kaldığı anlaşılıyor. İzmir Belediyesi'nin 1909 tarihli bir raporuna göre, hattın tamamı belediyeye altı bin liradan fazlaya mâl olmuştu. Başlangıcı Karşıyaka iskelesi olan tramvay hattının, tamamı biten Soğukkuyu ve kısmen eksiklikleri bulunan Naldöken ve Osmanzade hatları 17 Haziran 1906'da belediyece teslim alınmıştı . Osmanzade İskelesi'ne kadar giden hat, bir yıl sonra Papaskala (Bostanlı)'ya uzatıldı. İzmir Belediyesi, daha önce inşa ettiği Halkapınar ve Güzelyalı hattında olduğu gibi, Karşıyaka tramvaylarını da kendisi işletmemiş, açtığı ihale sonucu Franko - Belej Kumpanyasının İzmir'deki genel vekili olan Su Kumpanyası müdürü A. Kindorf'a on yıl süreyle kiralamıştı.
İzmir-Karşıyaka yolu
19. yüzyılın sonlarında, Karşıyaka'nın gelişmesinin önündeki en büyük engel olan ulaşım sorunu, demiryolu ve deniz aracılığıyla aşılmıştı. Kara ulaşımını kolaylaştıran ilk önemli adımsa 1892'de açılan İzmir - Karşıyaka şosesi oldu. Artık masrafına katlanmayı kabul eden kişi, İzmir'den kiraladığı atlı arabayla, biraz zahmetli bir yolculuktan sonra Karşıyaka'ya gidebilirdi. Eski adı Darağacı olan Şehitler Caddesi'nden çıkışla başlayan Karşıyaka yolculuğunda, bir süre Bornova Caddesi'ni (1561 Sokak) takip etmek gerekiyordu. Bornova Caddesi'nin İzmir - Kasaba demiryoluyla kesiştiği noktaya gelmeden hemen solda kalan cadde, bizi Karşıyaka'ya götürecek olan Menemen Caddesi'nin (1595 Sokak) başlangıcını oluşturuyordu. Buradan itibaren demiryoluna paralel olarak, sahil hattını izleyen yol, o dönemde deniz kenarında bulunan Mezbaha'yı solunda bırakarak Bayraklı'ya, Petrota'ya (Turan), oradan da Alaybey girişine ulaşıyordu. Petrota'dan sonra demiryolunun sağına geçen yol, Naldöken girişinde yolcuyu önce Alaybey'e ardından da Yalı Caddesi'ne ulaştıracak Mithat Paşa Caddesi'yle (1675 Sokak) buluşurken,kendisi Soğukkuyu’nun kuzeyinden Menemen yönünde devam ediyordu.
Cumhuriyet döneminde motorlu taşıtların kullanımında görülen artışla orantılı olarak İzmir - Karşıyaka yolu da sorun oluşturan unsurlardan biri haline geldi.
24-25 Aralık 1930'da gerçekleşen yoğun yağmur yağışı nedeniyle yaşanan, başta Bornova olmak üzere İzmir'in çeşitli yerlerince can kayıplarına yol açan seylâp (sel) felaketi, İzmir - Karşıyaka yoluna da zarar vermiş ve kara ulaşımı İzmir - Bornova - Bayraklı üzerinden sağlanmaya başlamıştı. Selle birlikte sürüklenen kaya ve toprağın kaldırılması sonrasında şosenin tamirine ancak iki ay sonra başlanabildi. Ancak İzmir - Karşıyaka şosesinde özellikle kış aylarında yağmurdan ve denizin taşmasından dolayı bozulmalar sık sık yaşanmaya devam etti. Nafıa (bayındırlık)buna önlem olarak mezbaha yakınlarından itibaren yolun iki tarafına set çekerek ve şoseyi bir metre yükselterek çözüm bulmaya çalıştı.
Yukarıda "Cadde" olarak söz edilen yollar, aslında kelimenin bugünkü anlamıyla cadde olmaktan oldukça uzaktı. Nitekim İzmir Belediyesi, 1937'de 20 metreden dar yollara, sokak numarası vermeyi kabul edince, bütün bu "Cadde"ler numaralı birer "Sokak"a dönüştü. Karşıyaka'yla bağlantıyı sağlayan Menemen Caddesi ya da Karşıyaka'ya girişi oluşturan Naldöken kavşağı araç trafiğinin yoğun olmadığı ilk zamanlarda pek fazla sorun oluşturmuyordu. 2. Meşrutiyet döneminde çalışma geçirdiği anlaşılan240 caddede en büyük sorun, Naldöken mevkiindeki iki yüz metre uzunluğundaki duvarlarla üzerindeki harçlı korkuluk duvarlarının, o bölgede bulunan taş ocaklarından çıkarılan taşları tren vagonlarına ve sahildeki kayıklara nakletmekte olan taş arabalarından gördüğü zarardı .
1960'ların başlarına gelindiğinde mevcut Menemen ve daha kuzeydeki yerleşim yerleri için çıkış noktası olan İzmir- Karşıyaka yolu ihtiyaca cevap veremez hale gelmişti. Yol için etüt çalışması yapan Karayolları Bölge Müdürlüğü üç alternatif güzergâh üzerinde duruyordu. Bunlardan birincisi, sahilden kısmen denizin doldurulmasıyla yapılacak yol, İkincisi Bayraklı sırtının arkasından dolaştırılacak yol üçüncüsü ise mevcut yolun genişletilmesiydi. Yapılan çalışmalar denizin doldurulmasıyla kazanılacak alan üzerinde yapılacak yolun sağlıklı olamayacağını göstermişti. Bayraklı sırtlarından geçirilecek yol için tünel gerekliliği önemli bir sorun olarak görülüyor, mevcut yolun genişletilmesi ise istimlak, yani masraf gerektiriyordu. Bayraklı sırtlarından geçirilecek yol seçeneğinden vazgeçen uzmanlar, daha çok yolun istimlak yapılarak genişletilmesinden yana rapor verdiler. Bunun sakıncası, yeraltı tesisatının yer değiştirme zorunluluğu ve trafiğin aksamasıydı. Sonuçta Soğukkuyu ile Bayraklı arasında 3.800 metrelik yolda istimlâklerle çözüme gidilmesi kararlaştırıldı. Bayraklı ile Halkapınar arasındaki bölümü ise denizden doldurulacak alanda yapılacaktı.
Eylül 1961'de istimlâkler tamamlandıktan sonra yol çalışmaları başladı. Otuz beş metre genişliğinde tasarlanan yeni yol, Turan'da akaryakıt depolarının bulunduğu yerden geçen mevcut yolun kuzeyinde Bayraklı sırtından geçecek ve Bayraklı'yı Soğukkuyu mevkiindeki yola bağlayacaktı. İhale şartnamesine göre Temmuz 1962'de bitirilmesi gereken yol, Haziran 1963'de tamamlanabildi. Ancak yolun ikinci kademesini oluşturan Bayraklı - Halkapınar bölümü, ödenek yokluğu nedeniyle sonraki yıla ertelendi. Buna rağmen uzun süre gündeme gelmeyen ve tamiratla geçiştirilen yolun Karayolları programına alınması 1966 yılını buldu. Belediye Başkanı Osman Kibar'ın açıklamasına göre, ilk kez "Altınyol" olarak anılan yolun bir an önce bitirilmesi için Başbakan Süleyman Demirel bizzat ilgililere talimat vermişti. Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu da yaptığı açıklamada, Turan ile Tekel ispirto fabrikası arasındaki sahilin doldurulacağını, Haziran 1966'da başlayacak, 24 metre genişliğinde altı şeritli yol inşaatının 2-3 yıl süreceğini belirtmişti . Gerçekten de yaklaşık üç yıllık bir süre içinde, 35 milyon liraya mal olan Altınyol tamamlanarak trafiğe açıldı. Ancak araç sayısının hızla artması karşısında Altınyol'un trafiği rahatlatan özelliği de kısa süre sonra yok oldu.
Otobüs ve Dolmuş
İzmir - Karşıyaka şosesinin ulaşıma açılmasından itibaren iki yerleşim yeri arasında kara ulaşım araçlarının kullanımı da başladı. 1900'lerin başlarında İzmir - Karşıyaka arasında kira arabalarının işlediğini biliyoruz. Aynı hat üzerinde 1908'de Anton Nalpas otomobil, 1919'da Miralay Hamdi Bey otobüs işletmek için ruhsat alma girişimde bulundularsa da bu girişimler bir sonuç vermedi.
Yukarıda da belirttiğimiz gibi Karşıyaka ulaşımında otobüslerin çalışmaya başlaması, Karşıyakalıların Körfez Vapurları Şirketi'ne tepki göstermeleriyle başladı. 20 Ekim 1932'de çıkan bir haber Karşıyakalıların otobüsçülerle anlaşmak üzere olduklarını, otobüslerin sekiz kuruşa Karşıyaka'dan Konak'a yolcu getireceklerini ve fakat asgari seksen kişinin abone kaydedilmesini şart koştuklarını kaydetmektedir
Abone sayısında uzlaşma sağlanamamakla birlikte 15 kuruş ücretle, 28 Kasım 1932'den itibaren Karşıyaka - Konak arasında otobüslerle yolcu taşınmaya başlandı. İzmir'de ilk kez bu hatta başlayan özel otobüs seferleri, kısa süre sonra Reşadiye, (Güzelyalı), Buca ve Bornova'yı da kapsayarak genişledi ve Karşıyaka ücretleri 10 kuruşa indirildi. Otobüsçüler Birliği adı altında örgütlenen sektör, 1940'lara kadar Konak - Karşıyaka hattında otobüs işletmeciliğini sürdürdü. Bu arada İzmir Belediyesi de 1936'da Behçet Uz'un ısrarıyla otobüs işletmeciliğine girdi ve 1940'larda tüm kent içi otobüs ulaşımını devraldı.
İzmir - Karşıyaka hattının yanında, tramvay hatlarının 1939-1940'da sökülmesinin ardından, Karşıyaka - Soğukkuyu ve Karşıyaka - Alaybey - Bostanlı hatlarında da otobüs işletilmeye başlanmıştı. Otobüslerin başlangıç hareket noktası vapur iskelesinin önüydü. Ancak araç sayısının çoğalması, özellikle taksilerin günden güne artması bir süre sonra vapur iskelesinin önünü, meydan olmaktan çıkarmış ve adeta otomobil garajı haline getirmişti. Menemen otomobil ve kamyonları da aynı meydanda toplanmaya başlayınca, alan daralmış, deniz kıyısındaki kaldırımlarda işgal edilmişti. Bunun üzerine Karşıyaka Belediye şubesi aldığı bir kararla otomobillere ayrı ayrı yer göstermiş, iskele önü sadece otomobillere tahsis edilmişti 1969'da Karşıyaka otobüsleri hareket noktası iskele önünden, önce iskelenin hemen yanına, daha sonra da 1990'lara kadar kalacağı Alaybey dönemeci yönünde, sahil kenarına kaldırıldı . Kısa sürede söz konusu bölge Karşıyaka hatlarında çalışan dolmuşların da eklenmesiyle, Karşıyaka trafiğinin en yoğun alanı haline geldi.
1950'lerde Karşıyaka yerleşim alanının gittikçe büyümesi yeni hatların oluşturulmasını zorunlu kıldı. 1954'de Karşıyaka - Nergiz ve Karşıyaka - Serinkuyu hatları , 1960'larda Aksoy, Cumhuriyet ve Şemikler hatları oluşturuldu. İzmir'den Karşıyaka'ya gidecek otobüslerin hareket noktası, Karşıyaka yolcularının çoğunlukla Alsancak civarında yoğunlaşmasından dolayı, Konak'tan Alsancak'a kaydırıldı 1980'lerin başlarında Karşıyaka'dan hareket eden otobüs hatları oldukça çeşitlenmişti; Bostanlı - Şemikler, Aksoy, Nergiz, Aksoy - Nergiz, Cumhuriyet, Bahçelievler, imbat, Maraş Mahallesi, Gümüşpala, Doğançay, Büyükçiğli, Bornova.
Yukarıda özetlediğimiz süreç içinde otobüs hat ve sayıları artmasına karşın ulaşım konusunda hızlı bir şekilde artan talebi karşılamak mümkün olmadı. Ortaya çıkan açığı yeni bir yolcu taşıma aracı kapatmaya çalıştı: Dolmuşlar. Gayri resmi olarak 1930'larda İstanbul ve Ankara'da ortaya çıkan dolmuşlar, aslında Karşıyaka'da da özel otobüsler şeklinde aynı yıllarda görülmektedir. Ancak bugün anladığımız anlamda, Karşıyaka daki ilk minibüs dolmuş hattı, Karşıyaka - Çiğli üzerinde 1960'ların başlarında ortaya çıktı. 1965'de Karşıyaka hattında çalışan ruhsatlı minibüslerin sayısı 75'e ulaşmıştı. Kısa sürede İzmir ve Karşıyaka ulaşımının ayrılmaz bir öğesi haline gelen dolmuşlar da Karşıyaka otobüslerinin hemen yanından hareket ediyordu. 1991 'de minibüslerin kent merkezinden varoşlara kaydırılması noktasında ilk adım
Karşıyaka-Konak hattında atıldı. Konak ile Karşıyaka arasında çalışan 75 minibüs, Büyükşehir Belediye Meclisi'nin onayından sonra Evka-2, Egekent, Yamanlar ve Cumhuriyet gibi semtlerle Karşıyaka arasındaki hatlara kaydırıldı. Hatları iptal edilen dolmuşçular alınan karara tepki gösterirken Karşıyakalılar ise gelişmeleri, trafik, hava kirliliği, toplu taşımacılık, ekonomi ve kentin geleceği yönünde gayet yerinde bir karar" olarak görüyordu4. Uygulamanın Karşıyaka trafiğinde olumlu etkiler yaratması sonrasında minibüslerin hareket noktası da değiştirildi ve Kasım 1991'den itibaren, Karşıyaka Kaymakamlığı'nın yanındaki yeni yerlerine taşındı ve Konak-Karşıyaka yönünde çalışan dolmuş hatları iptal edildi.
Otoparklar
1960'lı yıllarda kent nüfusunun hızla yükselmesine paralel olarak kent içinde kullanılan motorlu taşıt sayısındaki artış, yerleşim dokusunun son derece sıkışık olduğu Karşıyaka'da otopark sorununu hissedilir hale getirmişti. 1965'den itibaren Karşıyaka sahil düzenleme planlarında da yerini alan otopark sorununun, yeni yapılacak binaların zemin katlarının tahsisiyle bir sorun olmaktan çıkarılması düşünülmüş, ancak uygulamada başarısız olunmuştu. Karşıyaka sahil bandının doldurularak genişletilmesi planlarında otopark ihtiyacı her zaman gözetilmişti . Karşıyaka vapur iskelesi çıkışının Aksoy istikametindeki kıyı bölümünün açık otopark olarak düzenlenmesi de sorunu çözmemiş, 1980'li yıllarda otopark yetersizliği Karşıyaka Belediyesi'nin en önemli gündem maddelerinden biri olmayı sürdürmüştü.
Sorunun çok katlı otoparkla çözümünün tartışıldığı 1980'li yılların ortalarında ilçe estetiğinin Önemli olduğunu vurgulayan dönemin Karşıyaka Belediye Başkanı Nevzat Çobanoğlu, çok katlı otopark inşası yerine deniz altına bir otopark yaparak Türkiye'de bir ilki gerçekleştirme niyetinde olduklarını açıklamıştı. Ancak yapımı için 1 milyar liraya ihtiyaç duyulan projenin gerçekleştirilebilmesi, Karşıyaka Belediyesi'nin o günkü mali yapısı içinde mümkün değildi .
Nitekim Karşıyaka'da otopark sorununun çözümüne yönelik ilk ciddi adım, 1992'de Yüksel Çakmur döneminde Büyükşehir Belediyesi tarafından atıldı. Çarşı'nın arka tarafında, tren istasyonu yakınlarında, bugünkü Yasa Parkı'nın bulunduğu alanda Çok Katlı Otopark ve Çarşı Kompleksi'nin temeli 30 Mayıs 1992'de atıldı. Ancak bölge halkı, belediye ekiplerinin katlı otopark için ağaç kesmeye başladığı andan itibaren inşaata büyük tepki gösterdi. Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu, otopark inşaatından çevrenin zarar görmeyeceği kararı vermesine rağmen282, imar planında yeşil alan görülen yerde inşasına başlanan otopark mahkemelik olmaktan kurtulamadı. İdare Mahkemesi'nin inşaatı durdurma kararının ardından "yılan hikâyesi"ne dönecek bir süreç başladı.
Otopark tartışması ve yargı süreci, yaklaşık 20 yıl boyunca üç Büyükşehir (Yüksel Çakmur, Burhan özfatura, Ahmet Piriştina), üç Karşıyaka Belediye Başkanı (Cihan Türsen, Kemal Baysak, Şebnem Tabak) ve üç Vali (Kutlu Aktaş, Erol Çakır, Kemal Nehrozoğlu) dönemi geçirdi. Bu arada idare mahkemesi ve Danıştay süreçlerinde zaman zaman duran, zaman zaman devam eden inşaat tamamlandı ve 1,5 trilyon liraya mal olan otopark hizmet vermeye başladı. Özellikle çarşı esnafı ve KASİAD otoparkı savunurken çevre hareketleri avukatları "hukuksuzluk abidesi" olarak nitelendirdikleri otoparkın yıkılmasını talep ediyorlardı. En sonunda 2001'de Ahmet Priştina döneminde Büyükşehir Belediye Encümeni yıkım kararı verdi. 26 Nisan'da yıkılmaya başlanan otopark alanının bir kısmı, daha sonra Yasa Parkı adını alacak olan yeşil alana dönüştürülürken, bir kısmı açık otopark olarak kullanılacak şekle getirildi Büyükşehir Belediyesi'nin yeni projesiyle Bahriye Üçok Bulvarı'nda Türkiye'nin en uzun yolaltı otoparkı çalışmaları başladı.
2003 yılında çalışmaları başlayan yolaltı otoparkı, Mart 2004'de tamamlandı. Açılışı Ahmet Piriştina tarafından yapılan, 187 metre genişliğinde ve 364 metre uzunluğundaki otopark 276 araç kapasiteliydi Tüm bu çalışmalara rağmen Karşıyaka için otopark ihtiyacı, gündemin önemli maddelerinden biri olara varlığını korumaktadır. Büyükşehir Belediyesi'nin Karşıyaka'da kendi yetkisi çerçevesinde yapacağı otoparkların yanı sıra, yeni dönem için Karşıyaka Belediyesi'nce yaklaşık 20 bin araçlık otopark yapımı planlanmıştır. Plana göre bu 20 bin araçlık otopark potansiyelinin 3 bin araçlık bölümü Mavişehir bölgesinde, 2000 araçlık bölümü Alaybey bölgesinde, kalan bölümleri de Karşıyaka'nın dış mahallelerinde inşa edilecek.
